Przetarg na 70 śmigłowców za 10 mld zł da Polakom pracę. Offset po polsku

Amerykański offset pomógł wtedy m.in. mało znanej fińskiej firmie Nokia. Amerykanie otworzyli przed nią swój rynek kontraktem o wartości 20 mln dol. Stało się to rok po wykonaniu w Helsinkach pierwszej rozmowy telefonicznej w technologii GSM. Aparaty GSM błyskawicznie przyjęły się za oceanem, a Nokia została globalnym potentatem w ich produkcji.

Offset po polsku

Nam realizacja inwestycji offsetowych dotyczących zakupu F-16 nie wyszła tak dobrze tak Finom.

"Nie były one związane ani z transferem nowoczesnych technologii, ani szeroko rozumianymi inwestycjami, ani nie udzielały certyfikacji przedsiębiorstwom" - oceniła Najwyższa Izba Kontroli. NIK wytykała, że polskie firmy nie były przygotowane do negocjacji. Zawierano umowy, które nie zabezpieczały ich interesów.

Przeprowadzony przez Ministerstwo Gospodarki monitoring wykazał rozbieżności w wycenach transferowanych technologii, transakcje niezgodne ze specyfikacją, a nawet wliczanie do wartości zobowiązań... kosztów transportu. Tylko część inwestycji z polskiego offsetu musiała trafić do przemysłu zbrojeniowego. Reszta mogła być zainwestowana gdziekolwiek. I tak na przykład warszawskie zakłady Radwar produkujące urządzenia radiolokacyjne dla wojska miały zająć się wytwarzaniem... turbin wiatrowych. Pieniądze poszły też m.in. na fabrykę General Motors w Gliwicach i licencje technologiczne dla Lotosu.

Eksperci na sposobie, w jaki w Polsce rozegrano sprawę offsetu na F-16, nie zostawiają suchej nitki.

- Wtedy nie mieliśmy doświadczenia w realizowaniu tak dużych przedsięwzięć. Kontrahent skrzętnie to wykorzystał - mówi Andrzej Kiński, redaktor naczelny miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa".

- Nie potrafiliśmy wynegocjować dobrych warunków. Traktowaliśmy Amerykanów zbyt łagodnie, więc otrzymaliśmy niewiele. A trzeba było grać ostro - uważa Bartosz Głowacki, redaktor "Magazynu Lotniczego Skrzydlata Polska".

Eksperci przypominają też, że w przypadku zakupu samolotu wielozadaniowego najpierw zdecydowano, że będzie to F-16, a dopiero potem dogrywano szczegóły offsetu. Janusz Zemke dzisiaj jest europosłem SLD. W czasach negocjowania offsetu na F-16 pracował w MON. Wspomina: "Trzeba negocjować twardo i nie dać się nabrać na ogólniki. Wtedy wszyscy oferenci deklarowali duży offset, ale potem wychodziło gorzej. Dla sprzedającego offset to tylko kłopot".

Drugie podejście

O transakcji z Amerykanami zdążyliśmy już niemal zapomnieć, tymczasem czeka nas druga szansa i zarazem wyzwanie offsetowe. Ministerstwo Obrony Narodowej szykuje się do rozstrzygnięcia przetargu na zakup 70 śmigłowców dla wojska. Mamy na nie wydać około 10 mld zł. Tym razem z góry wiadomo, że wszystkie inwestycje zwycięzcy przetargu będą musiały być lokowane w polskim przemyśle zbrojeniowym. Wynegocjowanie offsetu stało się warunkiem koniecznym podpisania umowy sprzedaży. To znaczy, że firmy z góry muszą określić, co dają w zamian za kontrakt. I stopień tego zaangażowania będzie brany pod uwagę przy wyborze zwycięzcy. Nadzór nad procedurą od Ministerstwa Gospodarki przejęło MON.

W grze jest trzech producentów:

- europejski Airbus Helicopters ze śmigłowcem EC725 Caracal,

- włosko-brytyjska AgustaWestland z maszyną AW149.

- i amerykański Sikorsky z S-70 i Black Hawk International.

Każdy z tych producentów związał się z innym polskim miastem, gdzie będzie jego zaplecze produkcyjne.

Caracal w Łodzi

Airbus jako jedyny spośród oferentów nie ma w Polsce własnej fabryki, dlatego podpisał umowę o współpracy z łódzkimi państwowymi Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 1. Jeśli przetarg wygra, powoła z WZL-1 spółkę joint venture.

- Airbus musiał zagrać va banque. Zaproponował, że oprócz montowania śmigłowców w Polsce będzie również składać tu do nich silniki. Miałoby to się odbywać w zakładach w Dęblinie, które należą do WZL-1 - mówi Bartosz Głowacki.

Koncern zapowiedział także, że bez względu na wynik przetargu w Łodzi otworzy biuro konstrukcyjne. Airbus od ośmiu lat współpracuje z Politechniką Łódzką. Jej naukowcy m.in. pomagali zaprojektować wirniki do najszybszego helikoptera na świecie - X3. W biurze konstrukcyjnym pracować będzie stu inżynierów.

W Świdniku AW149

AgustaWestland jest właścicielem PZL Świdnik. Włosi deklarują, że jeśli wygrają, to otworzą w Świdniku jedyną na świecie linię produkcyjną śmigłowca AW149, a co za tym idzie - śmigłowce będą przeznaczone także na eksport. W Świdniku liczą, że powtórzy się historia sprzed lat, kiedy zakłady zdobyły licencję na śmigłowiec Mi-2 i były jego jedynym producentem.

AW149 to konstrukcyjnie najnowsza z proponowanych w przetargu maszyn. Oblatano ją w 2009 r. To jednocześnie jej wielka zaleta i wada. Bo nikt jeszcze nie kupił tych helikopterów i nie zostały sprawdzone w warunkach bojowych. Z drugiej strony model ten ma przed sobą kilkanaście lat produkcji oraz kilkadziesiąt lat eksploatacji i serwisowania.

AW149

 

Producent - AgustaWestland (Włochy, Wielka Brytania)

 

Oblatany - 13 listopada 2009 r.

 

Produkcja - jeszcze nie

 

Liczba miejsc - 18

 

Prędkość przelotowa- 287 km/godz.

 

Zasięg - 800 km bez dodatkowych zbiorników

Mielec i Black Hawk

Amerykański potentat Sikorsky jest właścicielem zakładów PZL Mielec. Amerykanie oferują sprawdzone w bojach śmigłowce Black Hawk. Walczyły one m.in. w Iraku i Afganistanie. Korzystają z nich armie ponad 20 krajów. Ich konstrukcja jest najstarszą z proponowanych w przetargu - sięga jeszcze lat 70. XX w. Prototyp oblatano 40 lat temu.

Gdyby Amerykanie wygrali kontrakt, śmigłowce produkowane byłyby w Mielcu. Produkcja w Mielcu mogłaby zacząć się stosunkowo szybko. Już teraz w PZL Mielec wytwarzane są kadłuby, belki ogonowe i podwieszenia do black hawków. Prowadzony jest też ich końcowy montaż. - Trzeba jednak pamiętać, że czas życia tych maszyn powoli się kończy. Amerykanie już szukają ich następcy - zauważa Andrzej Kiński.

BLACK HAWK

 

Producent - Sikorsky Aircraft Corporation (USA)

 

Oblatany - 17 października 1974 r.

 

Produkcja - od 1974 r.

 

Liczba miejsc - do 20

 

Prędkość przelotowa- 277 km/godz.

 

Maksymalny zasięg - 459 km

Jak robią to w Brazylii

Od decyzji polskiego rządu zależy, które miasto będzie się cieszyć, a które obejdzie się smakiem. A ile można zyskać na podobnym kontrakcie, pokazuje przykład brazylijskiego 90-tysięcznego miasta Itajubá.

W 1978 roku założono tam firmę produkującą śmigłowce - Helibras (Helicópteros do Brasil). Wiatr w żagle złapała w 2008 roku. Wtedy rozstrzygnięto przetarg na dostarczenie dla brazylijskiego wojska 50 śmigłowców wielozadaniowych. Warunkiem było wyprodukowanie ich w Brazylii. Wartość kontraktu wynosiła 1,9 mld euro. Zdobył go europejski Eurocopter (od 2014 r. jako Airbus Helicopters startuje w przetargu w Polsce), który dwa lata wcześniej kupił zakłady Helibras. Na kontrakt od razu zareagował miejscowy uniwersytet i utworzył kierunki związane z przemysłem lotniczym.

- Z myślą o dostarczaniu młodych wykształconych ludzi przemysłowi uruchomiliśmy laboratorium silników i laboratorium kompozytów. System monitoringu maszyny, nad którym pracowali nasi naukowcy, teraz jest w ramach offsetu montowany w produkowanych tu śmigłowcach. Pracujemy nad symulatorem lotu. Otworzyliśmy specjalizację "utrzymanie i serwis śmigłowców" - wymienia prof. Aristo Bretanha Jorge z Federal University of Itajubá.

W ramach offsetu Eurocopter zainwestował w zakłady Helibras 160 mln euro. Ponadto przekazał technologię produkcji helikoptera EC725. Zgodził się zamawiać awionikę produkowaną w Brazylii i montować silniki w brazylijskiej fabryce. Zobowiązał się do szkolenia we Francji i w Niemczech pracowników zakładów produkujących na potrzeby tego kontraktu, naukowców instytutów badawczych i uniwersytetów, a także studentów. W sierpniu tego roku Brazylia informowała, że wartość świadczeń Airbusa (właściciela Eurocoptera) w ramach offsetu sięgnęła 300 mln euro.

Śmigłowce dla brazylijskiego ministerstwa obrony będą montowane w Itajubá do 2020 r. Jednocześnie powstaje 15 airbusów Helicopters EC725 Caracal. Od wjazdu do hali pustego kadłuba do momentu, gdy gotowa maszyna ją opuszcza, mija półtora roku. W 2008 roku, czyli przed zawarciem kontraktu, pracowało tu 250 osób. Teraz firma zatrudnia 850.

Na 36 dostawców do produkcji caracali aż 14 to firmy lokalne. Jedną z nich jest Toyomatic. Produkuje m.in. tuleje do łopat wirnika. Firmie kontrakt dał możliwość wypłynięcia na szerokie wody. Kiedyś dostarczała swoje produkty tylko do Helibras. Teraz kupować od nich będzie cały koncern Airbus. Brazylijczycy szacują, że dzięki kontraktowi i powiązanym z nimi zamówieniom utworzono około półtora tysiąca miejsc pracy.

- Brazylia w sposób modelowy wykorzystała szansę, jaką dał jej wynegocjowany przy okazji zamówień dla wojska pakiet współpracy przemysłowej - ocenia Andrzej Kiński.

EC725 CARACAL

 

Producent - Airbus Helicopters (Francja)

 

Oblatany - 27 listopada 2000 r.

 

Produkcja - od lutego 2005 r.

 

Liczba miejsc - 28

 

Prędkość przelotowa - 262 km/godz.

 

Maksymalny zasięg - 1339 km