Koniec pociągów spalinowych w Polsce jest bardzo bliski

Koniec pociągów spalinowych - jaka alternatywa dla szynobusów?

W Polsce eksploatowanych jest obecnie łącznie ok. 19 tys. km linii kolejowych, z których 12 tys. km to szlaki zelektryfikowane. Na pozostałych siedmiu tysiącach kilometrów możliwe jest wykorzystywanie tylko pojazdów o napędzie spalinowym. Po polskich torach jeździ ok. 280 tzw. spalinowych zespołów trakcyjnych (do których zaliczają się m.in. popularne szynobusy) oraz ponad 100 dieslowskich lokomotyw wykorzystywanych przez przewoźników pasażerskich i prawie 2000 spalinowych lokomotyw towarowych.

Do 2012 r. zdecydowana większość nowego taboru pasażerskiego pozyskiwana przez przewoźników i samorządy regionalne to były właśnie pojazdy wyposażone w silniki dieslowskie, produkowane wyłącznie przez polskich producentów. Dzięki temu segmentowi rynku i zamówieniom składanym przede wszystkim przez urzędy marszałkowskie, rozwinęła się m.in. bydgoska Pesa. Mogła ona pozyskać doświadczenie technologiczne, a potem poszerzyć swoje możliwości produkcyjne o pociągi elektryczne i lokomotywy.

W ostatnich latach tzw. spalinowych zespołów trakcyjnych zamawia się coraz mniej. W latach 2005-2010 na polskie tory trafiło ich łącznie 115 sztuk. W tym samym czasie dostarczono jedynie 50 kolejowych pojazdów o napędzie elektrycznym. Później - w okresie od 2011 do 2015 r. - proporcje się odwróciły. Przekazano wówczas zamawiającym 73 spalinowe zespoły trakcyjne, a ich elektrycznych odpowiedników – aż 252 sztuki. W ostatnich latach umowy na zakup nowych spalinowych pojazdów kolejowych zawierane były jedynie incydentalnie.

Decyzja Komisji Europejskiej o niewspieraniu pozyskiwania spalinowych pociągów może oznaczać faktyczne zakończenie krajowej produkcji tego typu pojazdów przeznaczonych na polski rynek. O braku finansowania ze strony UE takich zakupów już w maju informowało Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Do końca 2023 r. rozliczane jeszcze będzie pozyskiwanie pojazdów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Koniec pociągów spalinowych – Unia nie da też na hybrydy

W przyszłości premiowane będą inwestycje wyłącznie w pociągi ekologiczne. Przykładowo, w Krajowym Planie Odbudowy i Zwiększenia Odporności na zakupy pasażerskiego taboru kolejowego przeznaczono ok. 965 mln euro, o które będą mogli się ubiegać przewoźnicy i samorządy terytorialne. Jednak na unijne dofinansowanie będą mogli liczyć tylko ci beneficjenci, którzy przedstawią plany zakupów pojazdów zeroemisyjnych. A za takie Unia Europejska uznaje tylko pociągi elektryczne oraz te o napędzie wodorowym.

Oznacza to, że nowe pojazdy szynowe do obsługi połączeń na liniach niezelektryfikowanych (wciąż np. stanowiących duży odsetek szlaków lokalnych) kupowane ze wsparciem funduszy unijnych, będą mogły być napędzane wyłącznie wodorem.

Niestety, pomimo stworzenia i wprowadzenia do eksploatacji przez zagranicznych gigantów taborowych (Alstom, Siemens) pierwszych pociągów wykorzystujących wodór, technologia ta jest wciąż w dość wczesnej fazie rozwojowej. Żaden z polskich producentów nie dysponuje choćby prototypem pasażerskiego pojazdu o takim napędzie, a ceny zagranicznych rozwiązań są wciąż bardzo wysokie. Co szczególnie istotne dla polskiego rynku – Unia Europejska nie będzie wspierać zakupów tzw. rozwiązań hybrydowych, czyli jednostek wykorzystujących dwa rodzaje napędu. Na polskim rynku dostarczono już kilkanaście takich pojazdów, z zainstalowanymi zarówno silnikami elektrycznymi, jak i spalinowymi.

Co planowane zmiany w finansowaniu zakupów taboru kolejowego oznaczają dla producentów i kupujących? Przede wszystkim konieczność przeformułowania priorytetów znacznej części polskiego rynku produkcji taboru kolejowego, ale i całej infrastruktury niezbędnej do eksploatacji pojazdów wodorowych. Może to być szansa rozwoju dla producentów urządzeń i podzespołów służących do produkcji tego pierwiastka (najlepiej przy wykorzystaniu „zielonej" energii, pochodzącej ze źródeł odnawialnych), jego magazynowania oraz tankowania.

Najbliższe lata będą kluczowe dla takiego rozwoju technologii, aby jej wykorzystanie było tańsze i bardziej opłacalne dla przewoźników. Póki co jednak – jak się szacuje – pojazdy kolejowe na wodór są droższe od tych o tradycyjnym napędzie o co najmniej 30 proc.