Rower publiczny coraz droższy. Czy zniknie z naszych ulic?

Pomimo wzrostu liczby dostępnych pojazdów, ich wypożyczeń od kilku lat jest coraz mniej. Według danych Mobilnego Miasta, w ostatnich 4 latach ich liczba zmniejszyła się aż o 50 proc. Oczywiście, ogromny wpływ na powstanie takiej tendencji miała pandemia koronawirusa i zupełnie pozbawione logiki działania polskich władz, które na długie miesiące zamknęły systemy bike sharingu. Tymczasem na całym świecie robiono zupełnie odwrotnie, uznając, że poruszanie się rowerem po mieście pomoże uniknąć zarażenia COVID-19.

Jednak wielu aktywistów rowerowych, a także przedstawiciele firm oferujących systemy współdzielonych jednośladów, wskazują, że dotychczasowa formuła funkcjonowania roweru publicznego w Polsce wyczerpała się. W najbliższym czasie samorządy będą musiały odpowiedzieć sobie na pytanie, czy współpracy z podmiotami sharingowymi nie należałoby gruntownie przeformułować.

Rower publiczny - koniec dotowania na horyzoncie?

W przeciwieństwie do wielu miast na świecie, działanie tych systemów w naszym kraju opiera się na dotacjach ze strony samorządów. To właśnie dzięki publicznemu pieniądzowi możliwe jest bezpłatne korzystanie ze współdzielonego jednośladu przez określony czas (zazwyczaj ok. 20 minut). Coraz więcej wskazuje jednak na to, że w obliczu kryzysu finansowego władz lokalnych, w branży bike sharingu nastąpią znaczne zmiany.

W czerwcu o wycofaniu się z finansowania systemu roweru publicznego poinformowały władze Poznania, wskazując na duży spadek liczby wypożyczeń oraz konieczność wprowadzania oszczędności. Jednocześnie nie wykluczyły one funkcjonowania poznańskiego bike sharingu na zasadach w pełni komercyjnych. Przed tegorocznym sezonem rowerowym na podpisanie nowej umowy z dotychczasowym operatorem roweru publicznego nie zdecydowały się Rybnik i Żory. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, współdzielone jednoślady nie wróciły do Radomia ani do Olsztyna. Do pozornie paradoksalnej sytuacji doszło w Lublinie: tamtejszy samorząd podjął co prawda decyzję o kontynuowaniu działania systemu w dotychczasowej formie, ale przeciwko temu zaprotestowali rowerowi aktywiści, wskazując na konieczność finansowania innych, ich zdaniem bardziej sensownych inwestycji.

Partnerstwo publiczno-prywatne uratuje rower miejski?

Wydaje się, że w następnych latach miejskie systemy bike sharingu będą ewoluować w kierunku funkcjonowania na zasadach rynkowych, przy jednoczesnym większym zintegrowaniu z miejskim systemem transportu publicznego. Obecnie firmy funkcjonujące w tej branży dostarczają kompleksową usługę obsługi i utrzymania roweru publicznego. Samorząd płaci za to określoną kwotę, a wpływy z wypożyczeń przekazywane są do miejskiej kasy. Oznacza to powstanie lokalnego monopolu, co niekoniecznie przekłada się na jakość tego, co ostatecznie otrzymuje użytkownik.

W pełni komercyjna organizacja systemu doprowadziłaby do powstania konkurencji pomiędzy różnymi firmami. Zadaniem władz lokalnych byłoby udostępnienie przestrzeni miejskiej, promocja mobilności zeroemisyjnej, nadzór nad funkcjonowaniem systemu oraz cyfrowa i taryfowa integracja usług oferowanych przez firmy sharingowe z transportem publicznym i innymi pojazdami współdzielonymi – hulajnogami, skuterami, samochodami „na minuty".

Takie rozwiązania z powodzeniem funkcjonują w miastach zachodnioeuropejskich (w Amsterdamie, Berlinie, Manchesterze, Monachium, Wiedniu), gdzie działają tzw. huby mobilności – specjalnie zaprojektowane obszary integrujące ofertę współdzielonych środków transportu, przystanki transportu publicznego (w tym również kolei), ale też np. zapewniające ładowarki do ładowania pojazdów elektrycznych (rowerów i samochodów). Model takiej współpracy zakłada wykorzystanie partnerstwa publiczno-prywatnego, formy kooperacji pomiędzy samorządami a podmiotami komercyjnymi, która ma ogromny potencjał, w polskich warunkach wciąż jednak mało wykorzystany.

Zwolennicy takiego rozwiązania wskazują na potencjalne oszczędności dla miejskich budżetów, a także „motywacyjne" uzależnienie wielkości przychodów operatora od jakości oferowanej przez niego usługi. W takim systemie wciąż możliwe byłoby przyznawanie darmowych okresów wypożyczeniowych, ale byłoby to powiązane np. z koniecznością skorzystania z programu lojalnościowego. Przyciągnięcie nowych klientów umożliwiłoby także zastosowanie innowacyjnych rozwiązań technicznych: wykorzystania na szeroką skalę rowerów elektrycznych (obecnie dostępnych w trzech polskich miastach) i rowerów cargo oraz przeznaczonych dla dzieci, systemów bez stacji dokujących (tzw. rowerów IV lub V generacji), nowoczesnych sposobów płatności, zarządzania flotą współdzielonych jednośladów.